La limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit Tunisien

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Introduction[1]

« Celui qui veut naviguer sans danger, qu’il n’aille jamais en pleine mer »[2]. Il est clair qu’on ne peut pas nier le fait que le transport maritime est suivi des risques de mer, tels que par exemple les collisions entre navires appelées ‘abordages’, l’assistance prêtée à un navire en péril, ainsi que les avaries volontairement engagées par le capitaine dans l’intérêt de l’expédition maritime.

Ces événements seront une source pour l’établissement de la responsabilité du transporteur maritime.

Etant partie à un contrat tripartite, la responsabilité du transporteur maritime peut être recherchée par ses deux cocontractants à savoir le chargeur[3] et le destinataire[4] pour toutes pertes ,avaries ou pour tous dommages[5] subis par les marchandises transportées[6], effectués lors de de l’exécution du contrat de transport [7]

Le Transporteur est toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur[8].

Sa responsabilité est envisagée dans le cadre du contrat de transport de marchandise sous connaissement.

Ce contrat est défini par l’article206 CCM comme étant « la convention, par laquelle un transporteur maritime s’engage à prendre en charge une marchandise que lui remet un chargeur avec promesse de la délivrer à destination ».[9]

Il s’en suit que le transporteur maritime s’engage à accomplir l’opération de transport, c’est-à-dire le déplacement du bien ou de la marchandise[10].

Une fois que la responsabilité du transporteur est engagée, il doit indemniser le destinataire ou le chargeur.

Certes, «la responsabilité du transporteur maritime se trouve au cœur des questions que pose le contrat de transport de marchandises par mer »[11], notamment après l’adhésion du législateur tunisien aux conventions internationales en matière de transport maritime ce qui appelle à un besoin d’harmonisation des textes applicables.

On cite d’abord, la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement du 25 aout 1924 appelée « Convention de Bruxelles »[12].

Cette convention n’est pas ratifiée par la Tunisie mais plutôt ratifiée par les pays européens considérés comme des pays de transporteurs[13]. Par contre, la Tunisie, un des pays de chargeurs, a ratifié la convention des Nations Unies (ci-après NU) sur le transport de marchandises par mer par la loi n° 80 -33 du 28 mai 1980, signée le 31 mars 1978 et entrée en vigueur le 1er novembre 1992 .Cette convention est connue sous le nom « Convention de Hambourg » ou « les règles de Hambourg »[14].

Une troisième convention vient récemment de s’ajouter : ce sont les règles de Rotterdam[15] ratifiées également par la Tunisie mais qui ne sont pas encore mises en vigueur.

En droit Tunisien, c’est avec la promulgation du CCM par la loi du 24 avril 1962 que le transporteur a pu bénéficier d’un régime bien établi du contrat de transport maritime de marchandises.

Mais l’adhésion à la convention de Hambourg, désormais faisant partie du droit positif tunisien et ayant un caractère contraignant[16], ne faisait que poser des divergences avec le CCM quant au fondement de la responsabilité[17] mais les deux textes se rejoignent plus ou moins quant à la limitation du montant de la réparation[18] puisque tous les deux consacrent le principe de limitation de la responsabilité du transporteur maritime.

Ce principe signifie qu’en droit maritime, la réparation du préjudice est plafonnée : elle ne peut pas dépasser un plafond exigé par la loi, et que les contractants ne peuvent pas diminuer ce plafond mais ils peuvent l’augmenter. On parle du principe du plafonnement de la réparation.

Le professeur Chauveau définit ce principe ainsi : « lorsque la responsabilité est encourue, un maximum est fixé à cette responsabilité qui ne peut être dépassée qu’en cas de déclaration de valeur »[19].

La limitation de responsabilité caractérise le droit maritime et déroge au droit commun qui reconnait comme principe la réparation intégrale de tout le dommage impliquant que « l’auteur du dommage ne soit tenu qu’à une réparation intégrale du préjudice de telle sorte qu’il ne puisse y avoir pour la victime ni perte ni profit »[20].

Selon l’article 278 alinéa 1 er Code des obligations et des contrats (COC), « les dommages sont la perte effective que le créancier a éprouvée et le gain dont il a été privé et qui sont la conséquence directe de l’inexécution de l’obligation ».

Le principe de limitation de responsabilité n’est pas nouveau. Le régime actuel de la limitation de la responsabilité est le fruit d’une longue évolution. Le législateur a régi pour la première fois le transport maritime dans les articles 888 à 953 du COC dans lesquels il instaurait le régime de la réparation intégrale[21].

Ce n’est qu’avec le décret beylical du 16/06/1942 que la limitation de responsabilité a été admise. On est ainsi passé d’une réparation intégrale du dommage dans le code, à une réparation maximale de 8 milles francs par colis ou unité de marchandise perdue ou avariée.

La limitation n’était écartée qu’en cas de dol du transporteur ou de déclaration de la nature et de la valeur de la marchandise avant embarquement[22]. A l’indépendance, le législateur a promulgué le CCM par la loi de 1962 actuellement en vigueur et dans lequel il a gardé le principe de la limitation de la responsabilité.

Aujourd’hui, le principe de limitation de responsabilité du transporteur est un principe universel, reconnu presque par tous les pays du monde[23].

Les lois nationales et les conventions internationales à savoir la Convention de Hambourg et la Convention de Bruxelles limitent la responsabilité du transporteur et même de l’armateur.

Cela peut s’expliquer par l’importance de ce principe puisqu’il parait le principe le plus avantageux pour le transporteur maritime : ce dernier se trouve parfois incapable de réparer des dommages dont la valeur des marchandises endommagées dépasse ses moyens et il ne peut pas faire face au régime de la réparation intégrale. Si on garde une responsabilité intégrale dans les transports maritimes, le développement de ce secteur économique, étant vital pour plusieurs nations, va se dégrader [24]. Il faut donc limiter la réparation à un montant qui peut être assurable sur le marché.

La limitation de la responsabilité du transporteur semble être un privilège accordé aux transporteurs en raison des risques accrus en mer qu’encourt le navire lors de son expédition, qui comme chaque privilège, devrait être encadré par des règles impératives, d’ordre public, afin qu’il puisse réaliser le but pour lequel il a été conçu.

De toute évidence, le transporteur est le bénéficiaire de la limitation de responsabilité.

Ce principe répond non seulement aux intérêts du transporteur mais aussi du chargeur, qui est la partie faible du contrat puisque le législateur lui a accordé le droit d’une réparation intégrale dans certains cas.

Toute cette réflexion nous permet de déduire que l’intérêt de la limitation est d’instaurer un certain équilibre entre les intérêts des transporteurs maritimes et ceux des chargeurs

Ce qui nous permettra de s’interroger dans quelle mesure la limite de la responsabilité est plafonnée ? et dans quelle mesure le législateur assure cet équilibre dans le CCM ainsi que dans la convention de Hambourg ?

Si le transporteur bénéficie du privilège de la limitation légale de responsabilité (1ere partie), ce privilège peut s’amenuiser par la volonté des parties ou par la loi ce qui va entrainer la perte du droit à la limitation (2eme partie).

Première partie : Le droit du transporteur à la limitation de la responsabilité

Les dispositions du CCM et de la convention de Hambourg régissant la limitation de responsabilité exigent que le transporteur bénéficie d’une réparation limitée à une somme déterminée d’avance.

Mais l’application de ce principe diffère selon qu’’il s’agit d’un transporteur en tant que tel ou bien d’un transporteur en sa qualité d’armateur.

A/La limitation de la responsabilité du transporteur maritime

Le siège de la matière est l’article 147 CCM et l’article 6 de la convention de Hambourg

a/ La limitation selon le CCM :

  • Le taux légal de la réparation :

L’article 147 CCM modifié par le décret n° 216 du 20/01/1990  dispose que « Quelle que soit la nature nationale ou internationale du transport, la responsabilité du transporteur [maritime] ne peut en aucun cas , sauf en cas de dol , dépasser pour les pertes, avaries ou dommages subis par les marchandises, la somme de 400 dinars par colis ou par unité habituelle de fret de marchandise transportée, à moins que la nature et la valeur de ces marchandises n’aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement ou bien que le dommage ne soit dû au dol du transporteur . »

L’article 147 CCM était clair sur ce point en fixant un taux de réparation unique correspondant à une somme de 400 dinars et ce, indépendamment de la nature de l’assiette de limitation.

  • L’unité de calcul de la limitation de responsabilité dans le CCM[25]:

L’article 147 CCM a utilisé deux mesures de calcul de l’indemnité : colis et unité habituelle de fret[26] mais il ne fait aucune référence à un calcul de la limitation en fonction du poids de la cargaison.

Plusieurs auteurs ont essayé de définir la notion du colis : Selon Ripert, on peut entendre par colis,« des marchandises individualisées portées au connaissement en fonction de leur nombre. »

De sa part, le doyen Rodiere définit le colis comme : « un élément de cargaison, reconnu par des marques distinctives et porté sur le titre de transport. Cette définition assure la sécurité pécuniaire du transporteur ; elle correspond à ce dont la convention des parties charge contractuellement le transporteur »[27].

Selon le professeur Mellouli, le terme colis vise « des marchandises individualisées sur le titre de transport, et prises comme des entités distinctes ayant leur existence propre »[28] .

La notion d’unité est plus compliquée à déterminer que celle du colis

car plusieurs conceptions peuvent être envisagées pour la définir.

Selon Rodiere[29], on peut distinguer 3 conceptions possibles en ce qui concerne l’unité :

  • L’unité matérielle (objet du transport) mentionnée au connaissement c’est-à-dire « l’unité matérielle d’usage compte tenu de la nature de la marchandise »
  • L’unité matérielle utilisée dans la police
  • L’unité habituelle de fret

Selon le professeur Khayat, si la limitation par kilogrammes de poids brut de marchandises est claire, certains auteurs se réfèrent à l’unité indiquée sur le connaissement aux fins d’identifier la marchandise, alors que d’autres se réfèrent à l’unité de fret.[30]

Devant cette ambiguïté, le législateur dans l’article 147 CCM a retenu l’unité habituelle de fret.

Cette notion sert à calculer le fret et donc elle doit être connue par le chargeur et par le transporteur ce qui écarte toute possibilité de fraude provenant de l’utilisation d’une unité artificielle[31].

  • Critique de la règle :

Selon le professeur Kouka[32], « utiliser un seul taux de réparation pour des assiettes variables est critiquable car elle conduit à des résultats injustes » qui ne correspondent pas à la valeur exacte de la marchandise[33].

Par conséquent, le principe de limitation de la réparation peut être vidé de tout sens à cause de ce système.

b/La limitation dans les règles de Hambourg :

pareillement au CCM ,« La convention H du 31 mars 1978 prévoit elle aussi un régime particulier de limitation de responsabilité du transporteur maritime, fixée par colis ou unité de marchandise transportée »[34].

L’article 6 de la convention de Hambourg a gardé le même principe que le CCM mais il se distingue de celui-ci au niveau du montant de la réparation et au niveau des modalités de calcul ce qui favorise encore plus le contexte maritime.

  • Le montant de la réparation :

L’article 6 de la convention de Hambourg diffère du CCM au niveau du domaine de limitation. Il distingue entre 2 hypothèses : c’est-à-dire selon qu’il s’agit d’un préjudice ou d’un retard :

1er cas : En cas du préjudice subi par la marchandise :

Le transporteur est tenu de payer une indemnité partielle calculée sur la base du nombres de colis ou le poids de la marchandise par kilogramme.

l’art 6 (1) (a)[35] limite la responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des pertes ou des dommages subis par les marchandises à une somme maximale équivalente :

  • 835 DTS par colis ou autre unité de chargement[36]
  • Ou à 2,5 DTS par kilogramme de poids brutes de marchandises[37]perdues ou endommagées (avariées).

L’article 6 §1 limite la responsabilité du transporteur à ces deux unités et permet au propriétaire de la marchandise de choisir la limitation la plus élevée[38].

Selon cette disposition, le propriétaire de la marchandise aura le choix d’utiliser soit :

  • La notion de colis et d’unité
  • Ou la notion de kilogramme de poids brut

On remarque que « La convention de Hambourg favorise plus les chargeurs que le CCM en ce domaine puisqu’elle fixe la limitation de la réparation à un chiffre plus élevé »[39].

2eme cas : En cas de retard dans la livraison de la marchandise :

Selon l’article 6 (1) (b), la responsabilité du transporteur maritime est limitée « à une somme correspondant à deux fois et demi le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard, mais n’excédant pas le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport de marchandises par mer ».

La doctrine [40] n’a pas hésité à critiquer cette disposition car la valeur du dommage subi du retard peut être plus importante que celle du fret de la cargaison entière. Par exemple, le dommage qui consiste dans l’interruption de l’activité d’une usine pendant un certain temps à cause du retard dans la livraison des marchandises.

D’un autre côté, rien n’explique le fait que le retard ait un régime juridique particulier puisqu’il n’est qu’une cause du dommage parmi d’autres. A cet égard, la solution du CCM parait plus favorable au chargeur que celle de la convention de Hambourg.

L’article147 CCM ne fait pas cette distinction établie par la convention et il ne s’applique qu’à la limitation de la responsabilité en cas de perte et avaries subies par la cargaison transportée[41].

Dans ce cas, si le chargeur prouve qu’il a subi un dommage causé par le retard dans la livraison, il sera soumis à l’article 643 alinéa 2 du code de commerce[42]et pourra obtenir la réparation intégrale.

l’article 6 § 1erde la convention ajoute que « la limite la plus élevée est applicable ». Cette innovation répond aux intérêts du chargeur qui peut utiliser soit les notions de colis et d’unité soit, la notion de kilogramme de poids brut [43].

  • L’unité de compte :

L’article 26 de la convention de Hambourg dispose que : « l’unité de compte visée à l’article 6 de la présente convention est le droit de tirage spécial tel qu’il est défini par le fonds monétaire international. Les montants mentionnés à l’article 6 sont convertis dans la monnaie nationale d’un Etat suivant la valeur de cette monnaie à la date du jugement ou à une date convenue par les parties… »

Le choix du DTS comme unité de compte traduit la volonté du législateur d’uniformiser les taux de change des monnaies nationales des Etats membres du FMI. Toutefois, cette unité n’a pas échappé à la critique de la part du monsieur Othman Ben Fadhel selon qui« Les DTS sont impuissants à réduire l’inflation mondiale ou même à la refléter et ils ne permettent pas en conséquence d’indemniser équitablement les victimes[44].

Malgré la divergence entre les dispositions de l’article 147 CCM et l’article 6 de la convention de Hambourg au niveau du montant de la réparation, la jurisprudence n’a pas hésité à appliquer le CCM dans plusieurs arrêts[45].

Quant aux règles de Rotterdam, elles fixent des montants plus élevés par rapport au CCM et à la convention de Hambourg.

Selon l’article 59, la limitation de responsabilité est de 875 DTS par colis ou autre unité de chargement ou 3 DTS par kg de poids brut des marchandises objet de litige.

En cas de retard, elles prévoient la même règle que celle prévue par l’article 6 de la convention de Hambourg selon laquelle la limitation de responsabilité est 2,5 frais de fret payable pour la marchandise ayant subi le retard mais n’excédant pas la limite fixée pour la perte totale des marchandises concernées[46].

La limitation propre de la responsabilité du transporteur peut être superposée à une autre limitation globale lorsque le transporteur a aussi la qualité d’armateur.

B/la limitation générale de la responsabilité du transporteur maritime en tant qu’armateur :

Le législateur définit l’armateur dans l’article 130 CCM comme étant « la personne qui assure l’équipement ou l’exploitation d’un navire à des fins lucratives ou autres.»[47]

la doctrine Française[48] l’a également défini comme étant « celui qui arme et équipe à ses frais un ou plusieurs navires pour le commerce ou pour la course».

Toutefois, l’article 165 CCM classe le transporteur maritime parmi les personnes qui ont la qualité d’armateur[49].

Ainsi, logiquement, si le transporteur peut avoir la qualité d’armateur, il peut également bénéficier du régime particulier de limitation de responsabilité de l’armateur prévu dans les articles 132 à 143 CCM.

C’est ce qu’affirme d’ailleurs l’article 145 CCM qui lui attribue la possibilité « d’invoquer la limitation de responsabilité établie » au profit des armateurs.

L’article 132 paragraphe 2 dispose que : « La limitation de la responsabilité s’applique à tous les cas dans lesquelles l’armateur est déclaré responsable en raison de la propriété ou de l’usage, direction et contrôle du navire sans qu’il ait été besoin de prouver la faute de l’armateur».

Le transporteur maritime ayant la qualité d’armateur bénéficie d’un montant de réparation doublement limité :

  • Un montant fixé par colis ou unité de marchandise transportée
  • Un deuxième montant en sa qualité d’armateur

Une fois sa responsabilité est établie, il suffit au transporteur de dévoiler sa qualité d’armateur pour se prévaloir de la limitation de responsabilité établie par les articles 132 à 143 CCM au profit des armateurs.

Les limites sont fixées par un plafond dont les méthodes de son calcul varient selon une assiette bien déterminée.

C’est l’article 133 CCM qui détermine le plafond de la limitation et son assiette.

a/ Le plafond de la limitation :

L’article 133 CCM dispose que : « La limitation de la responsabilité de l’armateur est fixée forfaitairement :

  • En ce qui concerne les créances de réparation des dommages matériels un montant global de 150,000 D par tonneau de jauge brute,
  • En ce qui concerne les créances de réparation des dommages corporels, à un montant global de 250,000 D par tonneau de jauge brute. 

Pour déterminer la limite de la responsabilité d’un armateur de navire conformément aux dispositions du présent décret tout navire de moins de 300 tonneaux de jauge brute sera assimilé à un navire de ce tonnage. »

Le législateur en fixant la somme devant être payée par l’armateur, a distingué les créances de réparation selon les types du préjudice causé :

  • S’il s’agit d’un dommage matériel: le montant ne doit pas dépasser 150 MD par tonneau de jauge brute.
  • Et s’il s’agit d’un dommage corporel : le montant ne doit pas dépasser le plafond de 250 MD par tonneau de jauge brute.

Ce qui explique que le montant de la limitation générale de responsabilité de l’armateur est fixé selon la contenance du navire.

b/ L’assiette de la limitation

Il y a deux méthodes pour calculer le tonnage ou la jauge d’un navire :

La 1ere méthode est celle de la jauge nette : cette méthode représente la capacité du navire.

En effet, elle indique la capacité d’utilisation du navire « déduction faite de tous les espaces dans lesquels on ne peut loger ni passagers ni marchandises »[50].

Quant à la deuxième méthode est celle de la jauge brute : la jauge brute n’indique en réalité que sa capacité intérieure.

Elle peut être définie comme : « la capacité intérieure complète du navire et de toutes les constructions qui se trouvent sur le pont »[51].

Face à ces deux méthodes, le législateur a choisi la 2eme dans l’article 133 CCM. Donc, l’assiette du plafond de limitation est déterminée en fonction de la notion de jauge brute du navire.

Le législateur consacre également une autre distinction dans le mode de calcul de ce fond de limitation à savoir : le poids du navire.

L’article 133 dernier alinéa dispose que: « Pour déterminer la limite de la responsabilité d’un armateur de navire conformément aux dispositions du présent décret[52] tout navire de moins de 300 tonneaux de jauge brute sera assimilé à un navire de ce tonnage».

L’article 133 prévoyait que les réparations des dommages matériels étaient de l’ordre de 38 dinars par tonneau de jauge brute, et de 150 dinars en ce qui concerne les dommages corporels.

Selon le professeur Lotfi Chamli, «  Cet aménagement se justifie par des considérations économiques et de confiance dans les normes internationales régissant la majorité des pays maritimes ce qui a permis aux organismes tunisiens d’éviter des pertes injustifiées »[53].

L’article 134 ajoute : « si le montant total des dommages corporels dépasse la somme de 40 DT par tonneau , les créanciers , à raison de ces dommages, peuvent subsidiairement exercer leurs droits sur la somme de 24 DT par tonneau, prévue au numéro n°1 de l’article 133, s’il existe des créanciers à raison des dommages matériels, ils viendront au partage de la somme de 24 DT par tonneau concurremment avec les créanciers à raison de dommages corporels qui produiront pour la différence entre le montant total de leurs créances et le montant de ce qu’ils ont perçus sur l’indemnité calculée à raison de quarante dinars par tonneau».

Il faut mentionner que la convention de Hambourg[54] n’a pas prévu des dispositions particulières relatives à la limitation générale de la responsabilité de l’armateur[55].

La convention de Hambourg n’exclut pas l’application de la convention de Bruxelles du 10/10/1957 relative à la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires[56]et la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes[57].

Ainsi, le transporteur maritime qui a bénéficié déjà de la limitation de responsabilité déterminée par la convention de Hambourg, peut se prévaloir de la limitation à nouveau en application soit de la convention de Bruxelles du 10/10/1957 soit de la Convention de 1976[58] soit des articles 133 et suivants du CCM.

Les limites fixées par la convention de 1976 sont dites de « second degré » ou de « second rang »[59].

Selon l’article 1er de cette convention, seuls les propriétaires de navire peuvent se prévaloir de la limitation de leurs responsabilités.

La notion du propriétaire de navire est prise dans un sens large[60] fixé par l’article 1 (2) de la même convention.

Le plafond de réparation établi par la convention de 1976 est fixé par les articles 6 et 8 de la convention de 1976.

Selon l’article 6 (1) (b), les limites en cours dans les Etats parties à la convention de 1976 sont :

  • « 167 000 unités de compte pour un navire dont la jauge ne dépasse pas 500 tonneaux.
  • Pour un navire dont la jauge excède 500 tonneaux, il faut ajouter à 167 000 unités de compte.
  • 167 unités de compte pour chaque tonneau de 501 à 30 000 tonneaux
  • 125 unités de compte pour chaque tonneau de 30 001 à 70 000 tonneaux
  • Et 83 unités de compte pour chaque tonneau au-dessus de 70 000 tonneaux»

L’article 8[61] précise que l’unité de compte visée à l’article 6 est le DTS tel que défini par le FMI.

 

Selon les termes de l’article 140 CCM, l’armateur qui entend se prévaloir de la limitation générale de responsabilité, doit présenter une requête au président de la juridiction du lieu d’immatriculation du navire.

 

 

Conclusion de la 1ere partie :

Le transporteur maritime bénéficie d’une double limitation de sa responsabilité selon qu’elle est fixée par colis ou unité habituelle de fret ou selon qu’elle est fixée en considération de la contenance globale du navire et il peut invoquer librement l’une ou l’autre limitation. Etant une faveur, la limitation de la responsabilité du transporteur ne s’applique pas dans tous les cas. Ce dernier peut en être privé, l’engageant ainsi à réparer le préjudice intégralement.

Il reste à savoir Quels sont les cas qui aboutissent à une telle perte ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Deuxième partie: La perte du droit à la limitation de la responsabilité du transporteur

l’article 147 du CCM et l’article 6 de la convention de Hambourg régissant la question de la responsabilité du transporteur maritime st d’OP[62].il en découle que d’un côté, les parties ne peuvent pas abaisser le plafond légal de réparation fixé par la loi sous peine de nullité . Ce caractère impératif permet d’éviter les clauses limitatives de responsabilité et la possibilité reconnue aux parties de fixer un montant dérisoire et donc de créer un cas d’enrichissement injuste.

D’un autre côté, les parties ne peuvent pas augmenter par convention le plafond légal de réparation. Mais le caractère obligatoire des dispositions relatives à la responsabilité n’empêche pas d’établir des exceptions au principe de la limitation de responsabilité qui conduisent à la réparation intégrale du préjudice causé au demandeur dans des cas bien précis.

Selon le CCM et la convention de Hambourg, le transporteur maritime en cette qualité ou en la qualité d’armateur perd son droit de limiter sa responsabilité

Le CCM n’était pas clair sur ce point mais c’est ce qu’on peut déduire d’une analyse à contrario de l’article 166.

Contrairement au CCM, La convention de Hambourg a expressément exprimé cette solution dans son art 6 (4) qui prévoit que « le transporteur et le chargeur peuvent d’un commun accord fixer des limites de responsabilité supérieures à celles qui sont prévues au paragraphe premier »

La perte du droit à la limitation de la responsabilité se présente dans 2 cas :

  • Une renonciation émanant des parties (A)
  • Une sanction en cas de faute (B)

A/ La perte par renonciation :

L’article 164 § 2 CCM dispose : « les parties sont libres, sous réserve des restrictions et interdictions édictées par le présent code, de régler leurs conventions comme elles l’entendent, notamment en se référant à toutes lois étrangères, à toutes conventions-types ou en combinant différentes lois ou conventions-types ou en créant de nouvelles »

Tout le droit maritime est régi par l’autonomie de la volonté consacrée par l’article 164 du code[63].

Cette autonomie se manifeste par la possibilité du transporteur de renoncer à son droit de limitation et d’aggraver sa responsabilité par sa propre volonté.

Même si la loi lui reconnait d’office le droit à la limitation de sa responsabilité, l’aggravation de la responsabilité se manifeste par la possibilité offerte aux parties au contrat de transport de faire augmenter conventionnellement le taux légal de la limitation de responsabilité prévu dans le CCM ou bien dans la convention de Hambourg.

« La renonciation se manifeste soit :

  • Par un accord des parties au contrat de transport
  • Sous la forme d’une déclaration de la valeur des marchandises avant leur embarquement »[64]
  1. L’accord des parties au contrat de transport :

Le transporteur peut se mettre d’accord avec le chargeur pour aggraver sa responsabilité par l’insertion des clauses dans le contrat, dites clauses aggravantes de responsabilité avant l’exécution du contrat.

« L’article 6-4 de la convention de Hambourg mentionne clairement qu’un commun accord entre transporteur et chargeur pour fixer des limites de responsabilité supérieures à celles prévues au §1erest valable »([65])([66])

La convention de Bruxelles exige que l’accord sur l’augmentation du montant de réparation doit être mentionnée dans le connaissement délivré au chargeur pour qu’elle soit effective.

Cette formalité n’est toutefois pas exigée par la convention de Hambourg ce qui a laissé au chargeur, le choix de constater la limite conventionnelle dans l’instrument du contrat de transport qu’il soit un connaissement ou autre document et ce, afin de lui faciliter la preuve[67].

Toutefois le CCM reste muet sur cette possibilité.

  1. La déclaration de nature et de valeur de la marchandise :

Le CCM, en adoptant les dispositions de la convention de Bruxelles, a considéré que la déclaration dans le connaissement de la nature et de la valeur des marchandises qu’il lui remet avant leur embarquement présume la perte volontaire du droit à limitation du transporteur.

C’est ce que prévoit clairement l’article 147 du code :« la responsabilité du transporteur …ne peut …dépasser …une somme de 100 dinars par colis ou par unité habituelle de fret, à moins que la nature et la valeur de ces marchandises n’aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement. »

Quant à la convention de Hambourg, elle reste muette sur cette question[68].

selon l’art 147 alinéa 1er CCM si le chargeur ne déclare pas la nature et la valeur de la marchandise à transporter, « le transporteur conserve dans ce cas, le bénéfice de la limitation de réparation s’il a exécuté convenablement les obligations qui sont à sa charge » [69].

Mais la limitation ne s’écarte que si la déclaration répond à certaines conditions cumulatives à défaut desquels le transporteur maritime peut bénéficier du plafond légal de réparation[70]:

  • Il faut d’abord que la déclaration porte sur la nature et la valeur de la marchandise prise en charge par le transporteur
  • Il faut que cette déclaration soit faite avant l’embarquement
  • Il faut qu’elle soit insérée dans le connaissement[71]
  • La déclaration doit être acceptée par le transporteur.

 

Selon l’article 147 CCM, cette déclaration « fera foi à l’égard du transporteur, sauf preuve contraire de sa part. » C’est-à-dire sauf « si le transporteur conteste l’exactitude de la valeur déclarée au moment où elle est effectuée »[72].

Dans ce cas, il peut insérer des réserves spéciales[73] dans le connaissement lors de la déclaration initiale qui le protègent et qui avertissent les tiers porteurs du caractère suspect de la cargaison [74] et « ôteront à la déclaration toute valeur de présomption contre le transporteur »[75]. Si le transporteur n’insère pas des réserves dans le connaissement, la marchandise sera présumée telle qu’elle est décrite sur connaissement.

La jurisprudence applique les dispositions de l’article 147 CCM et «La cour de cassation dans un arrêt civil numéro 35982 en date du 19/04/1995 considère que : « la non déclaration de la valeur de la marchandise entraine l’application du principe de la limitation de la responsabilité du transporteur maritime en vertu des dispositions de l’art 147 CCM »[76].

La lecture de l’article 147 CCM nous permet de distinguer deux situations : En cas de déclaration de la valeur et de la nature de la marchandise et en cas d’absence de déclaration de valeur .

La limitation de la responsabilité ne concerne que le 2eme cas. Mais si la déclaration est insérée dans le connaissement en cas de dommages subis à la marchandise, la réparation se fait sur la base de la valeur prévue dans le connaissement.

Il en résulte que « la valeur déclarée sert d’unique base de calcul du montant de la réparation à la charge du transporteur une fois la responsabilité de celui-ci établie. Cet effet se rapproche de celui de la déchéance du droit à limitation »[77].

B/ La perte par déchéance de la limitation de responsabilité :

Contrairement à la perte par renonciation selon laquelle : « le retour au droit commun de la réparation intégrale constitue une expression de la volonté des parties au contrat »[78], la perte par déchéance n’est qu’une sanction qui reproche le comportement fautif du transporteur[79].

Selon le professeur Mellouli, « le retour aux principes du droit commun constitue une sanction prise à l’égard du transporteur ». Le transporteur maritime dans ce cas perd son droit à la limitation de façon imprévisible puisqu’elle n’a pas été voulue dès la conclusion du contrat de transport maritime. Le chargeur doit prouver dans ce cas que le dommage causé est dû à la faute du transporteur.

Une fois qu’il a prouvé cela, le transporteur est tenu à une réparation intégrale, il ne peut pas s’opposer à payer un montant plus élevé et il ne peut pas se prévaloir de la limitation de la responsabilité.

La limitation est exclue en cas de faute que ce soit la faute du transporteur ou la faute du transporteur ayant la qualité d’armateur ou bien la faute de ses préposés.

 

  • La déchéance de la limitation propre de responsabilité du transporteur : l’influence de la faute sur le droit à la réparation

La déchéance de la limitation de responsabilité se pose en cas de faute lourde et de dol selon l’article 147 CCM et l’article 6 de la convention de Hambourg[80].

  • La faute dolosive :

La limitation de responsabilité est exclue en cas de dol du transporteur.

C’est ce qui a été prévu dans le CCM et dans la convention de Hambourg. Le législateur n’a retenu dans l’article 147 CCM que le dol en tant que faute entrainant la déchéance du droit à la limitation de responsabilité[81].

La faute dolosive est définie en matière de transport maritime comme « la faute commise avec l’intention de provoquer le dommage ».

La faute dolosive est non seulement celle qui est commise avec l’intention de nuire et de causer le dommage, mais aussi celle qui est commise sciemment en connaissance du dommage qui doit en résulter pour le débiteur.

En droit positif Tunisien, il n’y a pas de définition de la faute dolosive mais c’est cette définition doctrinale qui doit être retenue.

Selon l’article 243 COC, le transporteur doit exécuter ses engagements de bonne foi. S’il est l’auteur d’un dommage causé en connaissance de cause, il perd le droit à la limitation de responsabilité.

En matière délictuelle, la faute dolosive est définie par l’article 82 COC extensivement comme un fait intentionnel qui cause sciemment et volontairement à autrui un dommage

Selon l’article 8 de la convention de Hambourg, le transporteur maritime ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité «s’il est prouvé que la perte, le dommage ou le retard à la livraison, résultent d’un acte ou d’une omission de sa part commis soit avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard, soit témérairement (négligence) en sachant que cette perte en résultera probablement ».

Une fois le chargeur a prouvé que le dommage est dû au dol du transporteur maritime, ce dernier sera tenu de réparer l’intégralité du dommage subi[82] .

  • La faute lourde :

Le CCM ne traite pas de l’incidence de la faute lourde sur la limitation de la responsabilité du transporteur. L’article 147 CCM était clair sur ce point en précisant que seul le dol permet au chargeur de se libérer de la limitation de responsabilité.

La convention de Hambourg a apporté une nouveauté par rapport au CCM qui consiste à ajouter parmi les fautes qui écartent la limitation de responsabilité, la faute lourde, dite encore faute inexcusable.

Cette dernière est expressément prévue par l’article 8 (1) de la convention qui énonce que le transporteur est déchu de son droit de limiter sa responsabilité « s’il est prouvé que la perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte d’un acte ou d’une omission de (sa part) commis soit avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard, soit témérairement et en sachant que cette perte, ce dommage ou ce retard en résulterait probablement ».

La convention retient comme cause de déchéance :

  • Non seulement la faute dolosive
  • Mais aussi la faute inexcusable

« La faute lourde est celle qui est tellement grossière qu’elle est équipollente au dol ». Elle « implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable ».

La faute lourde est « une inexécution non intentionnelle de l’obligation avec la conscience qu’un dommage en résulterait probablement ».

« La différence entre la faute lourde et la faute dolosive réside dans le caractère intentionnel de la seconde :

  • La faute dolosive exige que le débiteur ait eu la conscience de nuire ou simplement l’intention de causer un dommage
  • Dans la faute lourde, cette conscience revêt la forme d’une négligence ou d’une imprudence grossière telle qu’il est à peine croyable que son auteur n’ait pas désiré causer un dommage ».
  • La faute des préposés ou mandataires du transporteur:

La loi française du 18 juin 1966 et d’autres législations qui ont suivi la convention de Bruxelles sont restées muettes concernant les préposés du transporteur à propos de la limitation de responsabilité.

De même, l’article 147 CCM n’a pas mentionné si la faute des préposés ou mandataires du transporteur est une cause de déchéance[83].

Le silence du législateur dans le CCM nous renvoie au droit commun et plus précisément à l’article 245 COC qui édicte à cet égard que « le débiteur répond du fait et de la faute de son représentant et des personnes dont il se sert pour exécuter son obligation dans les mêmes conditions ou il devait répondre de sa propre faute sauf son recours, tel que de droit, contre les personnes dont il doit répondre».

Cette solution a été retenue expressément par l’article 8 de la convention de Hambourg « nonobstant les dispositions du § 2 de l’article 7, un préposé ou un mandataire du transporteur ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité prévue à l’art 6 s’il est prouvé que la perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte d’un acte ou d’une omission de ce préposé ou de ce mandataire, commis soit avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard, soit témérairement et en sachant que cette perte, ce dommage ou ce retard en résulterait probablement ».

La faute des préposés et des mandataires écarte donc la limitation de la responsabilité au profit de la réparation intégrale[84].

Mais il faut préciser que selon le CCM, la faute du préposé qui entraine la réparation intégrale est une faute autre que la faute dans la navigation ou le maniement du navire car cette catégorie de faute exonère le transporteur maritime selon les termes même de l’art 145 CCM.

En revanche, la convention de Hambourg ne reconnait pas la faute nautique comme un cas d’exonération de la responsabilité du transporteur ce qui fait qu’elle n’a aucune influence sur le droit à la réparation[85].

  • Le transporteur maritime ne peut pas se prévaloir de la limitation de la responsabilité s’il est prouvé qu’il a commis une faute lourde ou un dol mais qu’en est-il s’il a la qualité d’armateur ?
  • La déchéance de la limitation de responsabilité du transporteur en sa qualité d’armateur :

Selon l’article 132 alinéa 3 CCM, la limitation de responsabilité « est écartée dans tous les cas où il est établi qu’un évènement donnant naissance à la créance a été causé par la fait ou la faute de l’armateur ; ou quand il est prouvé que celui-ci a participé à l’engagement pris par le capitaine ou qu’il a ratifié ».

Selon cet article, le législateur vise « le fait ou la faute de l’armateur » comme cause de déchéance de la limitation de responsabilité sans aucune précision.

La faute s’entend dans le sens large et donc elle couvre :

  • Aussi bien la faute intentionnelle ou dolosive
  • Que la faute par simple négligence

L’article 4 de la convention de 1976 sur les créances maritimes était plus précis en prévoyant qu’: « une personne responsable n’est pas en droit de limiter sa responsabilité s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement ».

 

Conclusion de la deuxième partie :

La limitation de la responsabilité est écartée lorsque les parties se mettent d’accord à renoncer à la limitation plafonnée soit par l’insertion d’une clause d’aggravation de responsabilité soit par la déclaration de valeur et de nature de la marchandise. La limitation est écartée également lorsqu’il y a une faute du transporteur maritime à l’origine du dommage. Il peut s’agir de sa propre faute ou de sa faute en tant qu’armateur. Il perd également son droit à la limitation de responsabilité en cas de faute de ses préposés en vertu les règles du droit commun .

 

Conclusion générale :

 

Pour assurer l’équilibre recherché entre les transporteurs et les chargeurs, le législateur et les rédacteurs de la convention se sont substitués au transporteur en fixant un montant minimum de limitation de responsabilité.

Les solutions retenues par le droit positif en vue de résoudre les conflits qui opposent les transporteurs et les chargeurs sont destinées à réaliser un équilibre des intérêts entre les parties.

Le droit positif tunisien qu’il s’agisse du CCM ou de la convention de Hambourg a reconnu le principe de la limitation de responsabilité du transporteur maritime. Il a institué une limitation de responsabilité particulière aux transporteurs maritimes, fixée par colis ou unité de marchandise transportée. Mais, à cette limitation particulière au transporteur maritime peut s’ajouter une autre limitation de responsabilité qui tient à sa qualité d’armateur. Il s’agit de la limitation générale de la responsabilité de l’armateur »[86]. Ainsi le transporteur maritime bénéficie d’une limitation de responsabilité à un double degré, mais il peut être dépourvu de cette faveur soit en cas de renonciation ou en cas de déchéance ce qui l’amène à réparer intégralement le préjudice.

 

 

 

 

 

[1] Liste des abréviations 

C.C.M : code de commerce maritime

C.O.C :code des obligations et des contrats

D.T.S :droit de tirage spécial

F.M.I : fondsmonétaire international

NU : nations unies

P :page

 

[2] Proverbe anglais

[3]Le chargeur est selon l’article 166 CCM « toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur ainsi que toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur dans le cadre d’un contrat de transport de marchandises par mer. »

[4]Ledit article ajoute que « le destinataire est la personne habilitée à prendre livraison des marchandises »

[5] Y compris le retard dans la livraison de la marchandise.

[6] Selon l’article 145 CCM.

[7] la responsabilité est fixée dans le temps et dans l’espace à partir de la prise en charge de la marchandise par le capitaine ou les agents du transporteur maritime au port d’embarquement jusqu’à sa délivrance matérielle au destinataire[7] au port de destination[7] . C’est l’article 4 de la convention de Hambourg qui détermine la période du transport maritime, Voir en ce sens Lotfi Chamli, Le droit maritime dans tous ses états, Presses universitaires d’Aix Marseille , 2016.

[8] Selon l’article 1er de la convention de Hambourg.

[9]L’article 1er de la convention de Hambourg le définit également comme étant : « tout contrat par lequel une personne s’engage contre paiement d’un fret à transporter des biens et marchandises par mer, d’un port à un autre »

[10]Voir en ce sens, Slaheddine Mellouli, Commentaire de la convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 (règles de Hambourg), éditions de l’imprimerie officielle de la République tunisienne, 2001.

La mission du transporteur peut être effectuée par un transporteur substitué sur l’ordre du transporteur /du chargeur. Par exemple le transitaire, une entreprise de transport multimodal etc.

[11]Abdelkrim Kouka, Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques, université Panthéon Assas, Paris II,2011, p

[12]Modifiée par les deux protocoles de 1968 et de 1979.

[13]Tels que la France, l’Algérie, la Turquie etc.

[14] Parmi les pays qui ont ratifié cette convention : L’Egypte, le Maroc, l’Algérie, Le Liban, la Romanie etc.

[15] Ratifiée par la Tunisie en 2009.

[16] Il s’en suit qu’une fois le transport maritime de marchandises dépasse les ports tunisiens, il sera soumis à la convention de Hambourg.

[17] Le fondement de la responsabilité du transporteur maritime sous connaissement est régi par les articles 141 à 149 CCM, voir article Lotfi Chamli, Le droit maritime dans tous ses états , Presses universitaires d’Aix Marseille ,Avril 2016.p « la nature de la présomption légale de responsabilité qui pèse sur le transporteur est une obligation de résultat toutefois , le même code ajoute une condition :celle d’avoir exercé une diligence raisonnable ce qui instaure un flou laissant entendre qu’il s’agit en réalité d’une présomption de faute »

[18] Voir en ce sens, Slaheddine Mellouli, Commentaire de la convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 (règles de Hambourg), éditions de l’imprimerie officielle de la République tunisienne, 2001, p

[19]Voir en ce sens l’article de Khayat, Le droit maritime dans tous ses états, Presses universitaires d’Aix Marseille, Avril 2016.

[20]Cass 2eme civ 9 novembre 1976 Bull civ II n° 302 cité page 11 mémoire indemnitaire

« L’indemnité se calcule exclusivement en fonction de la valeur de la perte subie » P 11

On parle du principe de proportionnalité entre l’indemnité allouée et le dommage causé.

[21] Le montant de la réparation de dommage causé par le transporteur était total et n’était pas limité à une somme forfaitaire et il couvrait toute la perte ou l’avarie. Voir mémoire Chiheb Neifar, La responsabilité civile du transporteur maritime de marchandises sous connaissement, Mémoire pour l’obtention du mastère en droit des affaires, faculté de droit de Sfax, 2008-2009.

[22]ibid.

[23] Voir en ce sens, Slaheddine Mellouli, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993, P329

L’art 4 § 5 de la convention de Bruxelles prescrit : « le transporteur comme le navire ne seront tenus responsables en aucun cas des pertes ou dommages causés aux marchandises ou les concernant pour, une somme dépassant 100 livres sterling par colis / unité, ou l’équivalent de cette somme en une autre monnaie, à moins que la nature et la valeur de ces marchandises n’aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait été insérée au connaissement »

[24]Voir en ce sens l’article Khayat, Le droit maritime dans tous ses états, presses universitaires d’Aix Marseille, Avril 2016.p

[25] D’ailleurs c’est l’unité utilisé par la convention de Bruxelles et la loi française de 1966

La convention de Bruxelles de 1924 dans son article 4 §5 indique la base de calcul de la limitation de responsabilité « par colis ou unité ».

La loi française du 18 juin 1966 (art 29) va dans le même sens : « la responsabilité du transporteur ne peut dépasser pour les pertes ou dommage subis par les marchandises, et par colis ou par unité, une somme dont le montant sera fixé par décret ».

[26]Slaheddine Mellouli, La responsabilité du transporteur maritime de marchandises, Centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993,

[27]Voir en ce sens l’article Khayat, Le droit maritime dans tous ses états, presses universitaires d’Aix Marseille, Avril 2016.p voir aussi René Rodiere et Emmanuel du pontavice ,droit maritime, dixième edition,dalloz,paris,1986.المقصودبعبارةطردوضعالبضاعةاوتجميعهافيرباطواحدبقصدنقلها p 71 RJL octobre 1993 .

Définition du colis :Arrêt civil de la Cour decassationnuméro 23 727 daté le 22/01/1992 : نجيبةالجابريمسؤوليةالناقلالبحريالمعهدالأعلىللقضاءتونس 1992 1993

[28]Slaheddine Mellouli, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993,

[29]Ibid. p

[30] Voir en ce sens l’article Khayat, Le droit maritime dans tous ses états, presses universitaires d’Aix Marseille, Avril 2016.p

[31]Slaheddine Mellouli, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993,

[32]Abdlkerim Kouka, Le ct de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques, université panthéon Assas, Paris II,2011

[33] Une marchandise de même quantité ou de même nature peut être embarquée avec un décompte par tonne, par quintal ou par kilogramme.

Il serait choquant par la suite de voir que le montant de la réparation a changé parce que les unités de compte utilisées n’étaient pas les mêmes.

[34]Slaheddine Mellouli, La responsabilité du transporteur maritime de marchandises, centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993.

[35] Avant la modification établie par le protocole de 1968, l’unité de compte était le franc Poincaré

[36] Au lieu de 665 Poincaré par colis ou unité de chargement selon le protocole de 1968

[37] Au lieu de 2 Poincaré par kilo selon le protocole de 1968.

[38] Voir en ce sens l’article Khayat, Le droit maritime dans tous ses états, presses universitaires d’Aix Marseille, Avril 2016.

[39]Slaheddine Mellouli, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993.

[40]ibid.

[41] Ibid. voir l’article de Slaheddine Mellouli, aspects actuels de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, RTD, Centre de publication universitaire , 2003, p 171.

[42] Le transporteur peut « s’exonérer en tout ou en partie de sa responsabilité pour retard ».

[43]Slaheddine Mellouli, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, Centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993.

[44] Othman ben fadhel, thèse de doctorat .

[45] Arrêt civil rendu par la cour de cassation numéro 35 982 daté le 19/04/1995, arrêt civil rendu par la cour de cassation numéro 21 855 datée le 17/05/1995, voir dans ce sens,

زينة المعلاوي، مسؤولية الناقل البحري بمقتضى وثيقة شحن، مذكرة بحث للارتقاء للسنة الثانية من شهادة الكفاءة لمهنة المحاماة، المعهد الأعلى للمحاماة,2010,2009ص 24

[46]Selon l’article 60 des règles de Rotterdam.

[47]« L’armement est l’ensemble des opérations qui constituent l’exploitation du navire ; armer un navire c’est alors l’exploiter, et l’armateur en est l’exploitant », voir Slaheddine Mellouli, La responsabilité du transporteur maritime de marchandises, Centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993.

[48]Philippe Delebecque, Droit maritime, Dalloz,13e édition, Paris ,2014, p 312

[49] L’article 165 CCM : « le fréteur, l’affréteur lorsqu’il a la qualité de transporteur maritime, le transporteur de marchandises, le transporteur de passagers, le transporteur substitué ainsi que le propriétaire du navire sont considérés armateur au sens de l’article 130 du présent code ».

Donc, le bénéficiaire de ce principe ne se limite pas seulement à l’armateur

il peut être : un affréteur même s’il s’agit d’un affréteur d’espaces, un assistant agissant ou non à partir d’un navire[49].

L’affréteur à temps ou coque nue qui endommage le navire ne bénéficie pas de cette limitation de réparation car « le bien qui a subi le dommage ne peut être la chose même dont l’exploitation a causé le dommage. »[49] .

[50]Slaheddine Mellouli, La responsabilité du transporteur maritime de marchandises, Centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993, p. 334.

[51]Ibid.

[52]Le décret n° 90-2259 du 31 décembre 1990 Avant ce décret, « la responsabilité du transporteur était limitée forfaitairement à 24 dinars par TJB pour les créances de réparation de dommages matériels et à 40 dinars par TJB pour les dommages corporels

Ces taux ont été remaniés vers la hausse respectivement (38 dinars et 150 dinars) pour les situer à la hauteur de ceux prévus par la convention internationale de 1976 », voir article de Chamli, Revue de droit commercial, maritime, aérien, et des transports-1999.

[53]ibid.

[54]Elle dispose dans l’article 25.1 : « la présente convention n’affecte aucunement les droits et les obligations du transporteur, du transporteur substitué et de leurs préposés et mandataires, résultant des conventions internationales ou des dispositions de droit interne concernant la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer »

[55]Slaheddine Mellouli, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, centre d’études, de recherches et de publications, Tunis ,1993.

[56]ibid.

[57]L’article de Khayat, Le droit maritime dans tous ses états, presses universitaires d’Aix Marseille, Avril 2016.

[58]La Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes conclue à Londres le 19 novembre 1976 ratifiée par la Tunisie.

Selon l’article 1 : « Personnes en droit de limiter leur responsabilité

  1. Les propriétaires de navires et les assistants, tels que définis ci-après, peuvent limiter leur responsabilité conformément aux règles de la présente Convention à l’égard des créances visées à l’art. 2.
  2. L’expression « propriétaire de navire » désigne le propriétaire, l’affréteur, l’armateur et l’armateur-gérant d’un navire de mer. »

[59] Voir en ce sens : Mémoire « La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international », Faculté des études supérieures de l’université Laval, Faculté de droit, Université Laval, Québec, 1999.

[60] Contrairement au CCM.

[61] 1. L’unité de compte visée aux art. 6 et 7 est le droit de tirage spécial tel que défini par le Fonds monétaire international. Les montants mentionnés aux art. 6 et 7 sont convertis dans la monnaie nationale de l’Etat dans lequel la limitation de la responsabilité est invoquée ; la conversion s’effectue suivant la valeur de cette monnaie à la date où le fonds a été constitué, le paiement effectué ou la garantie équivalente fournie conformément à la loi de cet Etat. La valeur, en droit de tirage spécial, de la monnaie nationale d’un Etat Partie qui est membre du Fonds monétaire international, est calculée selon la méthode d’évaluation appliquée par le fonds monétaire international à la date en question pour ses propres opérations et transactions. La valeur, en droit de tirage spécial, de la monnaie nationale d’un Etat Partie qui n’est pas membre du Fonds monétaire international, est calculée de la façon déterminée par cet Etat Partie.

[62] Selon l’article 166 du CCM et l’article 23 de la convention de Hambourg.

[63]Mais la question de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises est exclue de ce domaine afin d’atténuer le « caractère très libéral de l’article 164 CCM ».

Selon cet article ; « non écrites, toutes clauses contraires aux dispositions du chapitre I, II, IIIet IV du présent titre ou tendant à établir des limites inférieures à celles qui y sont fixées à étendre les causes d’exonération légale de responsabilité ou à renverser le fardeau de la preuve tel qu’il résulte des dispositions légales »

Il en est de même de la convention de Hambourg dont l’article 23 prévoit une règle similaire.

 

[64]La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international, faculté des études supérieures de l’université Laval, faculté de droit, université LAVAL, Québec, Canada, Décembre 1999.

[65]Abdlkerim Kouka, Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques, université Panthéon Assas, Paris II,2011

[66] Voir en ce sens mémoire « La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international », faculté des études supérieures de l’université Laval, faculté de droit, université LAVAL, Québec, Canada, Décembre 1999.

[67] Ibid.

[68]Voir en ce sens, « La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international », Mémoire, Faculté des études supérieures de l’université Laval, faculté de droit, université LAVAL, Québec, Canada, Décembre 1999.

[69]Slaheddine Mellouli, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, centre d’études, de recherches et de publications, Tunis, 1993.p 294.

[70]Ibid., voir en ce sens Mémoire Abdlkerim Kouka, Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques, université panthéon Assas, Paris II,2011

[71] L’article 147 CCM « cette déclaration sera insérée au connaissement », pour plus de détails sur le connaissement, consultez le mémoire du Fayçal Mahjoub, L’avenir du connaissement, mémoire de DEA en droit privé, faculté de droit et de sciences politiques, Tunis III,1999.

[72] Article 147 CCM

[73] Selon l’article 210 CCM : « toutes réserves générales ou de style sont réputées non écrites »

[74] Fayçal mahjoub, l’avenir du connaissement, mémoire de DEA en droit privé, faculté de droit et de sciences politiques, Tunis III p 36

[75]René Rodiere et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, dixième Edition, Dalloz, paris,1986.

[76]_زينة المعلاوي، مسؤولية الناقل البحري بمقتضى وثيقة شحن، مذكرة بحث للارتقاء للسنة الثانية من شهادة الكفاءة لمهنة المحاماة، المعهد الأعلى للمحاماة,2010,2009

[77] La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international, faculté des études supérieures de l’université Laval, faculté de droit, université LAVAL, Québec, Canada, Décembre 1999.

[78]Slaheddine Mellouli, La responsabilité du transporteur maritime de marchandises, Centre d’études, de recherches et de publications Tunis ,1993.

[79] La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international, faculté des études supérieures de l’université Laval, faculté de droit, université LAVAL, Québec, Canada, Décembre 1999.

[80] « La question de la déchéance n’a pas été prévue ni par le code marocain de 1919, ni par la convention de Bruxelles de 1924 , ni par la loi de 1936 du droit maritime Français.Tous ces textes ont prévu la déclaration de valeur comme étant la seule exception à la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime »voir l’article de Khayat, Le droit maritime dans tous ses états, presses universitaires d’Aix Marseille, Avril 2016.

[81]Selon l’article 147 CCM, la responsabilité du transporteur maritime est limitée à 400 dinars par colis ou unité habituelle de fret « sauf en cas de dol »

[82]Abdlkerim Kouka, Le contrat de transport maritime de marchandises en France et en Tunisie : théories et pratiques, université panthéon Assas, Paris II, 2011

[83]Slaheddine Mellouli, « Aspects actuels de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises », RTD, centre de publication universitaire, 2003, p 173.

[84]Ibid.

[85]Ibid.

[86]Slaheddine Mellouli, La responsabilité du transporteur maritime de marchandises, Centre d’études, de recherches et de publications Tunis ,1993.